החלו עבודות התשתית ל'קו הירוק' של הרכבת הקלה בירושלים שישרת יהודים וערבים

נקודות עיקריות:

*הקו יצא משכונת גילה הדרומית, דרך הקמפוס בגבעת רם ויסיים בהר הצופים

*הוא ישרת אוכלוסיה יהודית וגם את תושבי בית צפפא, עיסוויה וואדי גו'ז.

*בית המשפט בצרפת דחה עתירת גוף פלסטיני שטען כי פרוייקט הרכבת הקלה מפר את החוק הבינלאומי.

*התעניינות בינלאומית רחבה במכרז להפעלת 'הקו הירוק', מצד חברות אירופאיות וסיניות.

בעוד הויכוח  על מעמדה המדיני של ירושלים מתלהט  וארה"ב נערכת להעברת שגרירותה לעיר– הרי שהשטח מדבר בשפה משלו. לצד המחלוקת על עתיד העיר נטווים בירושלים עוד ועוד שכבות של מרקמי חיים משותפים ודו קיום בין יהודים לבין ערבים. ההתפתחות המשמעותית האחרונה בתחום זה, נוגעת לפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים:

בימים אלה החלו  באיזור הר הצופים באיזור שייח ג'רח ובאיזור צומת פת עבודות תשתית שהמדינה מבצעת  להקמת 'הקו הירוק' של הרכבת הקלה בעיר. מדובר בקו השני של הרכבת הקלה בירושלים, שאף הוא כקודמו, ישרת אוכלוסיה יהודית וערבית. תחנת המוצא ותחנת הסיום של הקו הן שתי נקודות שביוני 1967 צורפו לירושלים עם איחודה: הר הצופים מצפון ושכונת גילה מדרום.

שכונת גילה הוקמה על ידי ישראל  לפני 46 שנה כחלק ממערך ההתיישבות היהודית בכל חלקי ירושלים לאחר מלחמת ששת הימים, וכיום מתגוררים בה כ-35 אלף נפש. במהלך האינתיפאדה השניה סבלו תושבי גילה  מירי מתמשך מכיוון בית ג'אלה ובית לחם לאחר שאלה הועברו לשליטת הרשות הפלסטינית. בתקופת נשיאותו של ברק אובמה כנשיא ארה"ב הואטה מאד הבניה שם, ועתה היא חודשה.

המובלעת שאוחדה, השכונה שהותקפה

הקצה הצפוני של הקו החדש – הר הצופים היה עד 1967 מובלעת ישראלית, בתוך איזור מפורז  וניתן היה להגיע אליו רק במסגרת שיירות מוסדרות בחסות האו"ם. במלחמת ששת הימים ההר שוחרר ובית החולים הדסה וכן האוניברסיטה העברית, שפעילותן על ההר נקטעה ב-1948, חידשו  את פעילותם שם. כיום ההר שוקק חיים: בקמפוסים של האוניברסיטה העברית בהר הצופים לומדים יהודים וערבים, וגם בית החולים הדסה הר הצופים משרת  את שתי האוכלוסיות. הצוות הרפואי שם 'מעורב' והוא כולל אנשי רפואה וסיעוד יהודים וערבים.

'הקו הירוק'  של הרכבת הקלה בירושלים עתיד לשרת כרבע מיליון מתושבי העיר. הוא יחבר בין  שני הקמפוסים של האוניברסיטה העברית בגבעת רם ובהר הצופים, וכן בין  מרכזי התעסוקה הגדולים של תלפיות, השכונות הגדולות בעיר, ומוקדי הפנאי הגדולים במלחה: אצטדיוני ספורט, גן החיות והקניון.

אורך הקו המתוכנן – כ-19 ק"מ. מוצאו כאמור בדרום, בשכונת גילה ובצפון הוא ימשיך לרמת אשכול ולהר הצופים. בדרך יעבור הקו ברחובות הבאים: דב יוסף, צומת פת, רחוב הרצוג, מחלף בייט, יחצה את הקמפוס של האוניברסיטה העברית בגבעת רם ואת מרכז העיר, וימשיך דרך הרחובות שרי ישראל, בר אילן ושדרות לוי אשכול עד לקמפוס בהר הצופים. בדרך ישרת הקו אוכלוסיה יהודית גדולה  וכן אוכלוסייה ערבית מהשכונה הדרומית בית צפפא ומהשכונות הצפוניות – עיסוייה-הר הצופים, המושבה האמריקנית וואדי ג'וז.

בנוסף, יכלול הקו שלוחה לקניון מלחה וכן לאזור התעסוקה בתלפיות, מאזור רחוב הפרסה, רחוב פייר קניג, רחוב התנופה ורחוב רבקה – באורך של כ-3.1 ק"מ.

על פי ההערכה מספר הנסיעות הצפויות ב'קו הירוק'  מדי יום יעמוד על 140 אלף.  לאורך הקו 36 תחנות. עבודות התשתית להנחת הקו  החלו כאמור בימים אלה. הנחת המסילות תתבצע בנובמבר 2021, הגעת קרונות והרצות מבחן ב-2023 והפעלה ביולי 2024.

הקו האדום,שפעיל מאז 2011, בין הר הרצל ופסגת זאב יוארך משני צידיו. מצידו הצפוני הוא ימשיך מנקודת הקצה שלו כיום – שכונת פסגת זאב, ויסתיים בשכונה הצפונית ביותר של ירושלים, נווה יעקב. בקצהו הדרומי הוא יסתיים בבית החולים הדסה עין כרם, במקום בהר הרצל כיום.

גם קו זה עובר בסמוך לשכונות ערביות ויהודיות שעד 1967 לא היו חלק מירושלים כמו שועפט ובית חנינא, וכן באיזורי פסגת זאב , הגבעה הצרפתית ובעתיד כאמור גם נווה יעקב. שלש השכונות הללו הוקמו על ידי ישראל בירושלים המאוחדת לאחר מלחמת ששת הימים, וכיום מתגוררים בהן כ – 75 אלף יהודים. עבודות התשתית להארכת קו זה כבר נמצאות בעיצומן. הנחת המסילות מתוכננת לנובמבר 2020, הגעת קרונות ברבעון הראשון של שנת 2022 והפעלה של הקו באוקטובר 2022

סמל המאבק על הדו קיום

בשנים האחרונות,לצד האלימות והטרור, הפכה הרכבת הקלה בירושלים סמל לדו קיום ולהמשך הנורמליות. תושבי ירושלים נוסעים בה כ-200 אלף נסיעות ביום והיא משרתת עשרות אלפי יהודים וערבים. עד שפרצו סבבי האלימות והטרור של השנים האחרונות בירושלים, מספר התקריות בין הנוסעים משתי הקהילות היה אפסי.  לא במקרה סימנו פורעי "האינתיפאדה הירושלמית"  את הסמל הזה וניסו לפגוע בו. בשנים 2014-2016 הרכבת הפכה מטרה למאות התקפות של בקבוקי תבערה ויידויי אבנים. אל מול המסכת האלימה הזאת , התעקש הממסד הישראלי – ראש העירייה ניר ברקת, שר התחבורה ישראל כץ וזרועות הבטחון בירושלים –  להמשיך להפעיל את הרכבת גם בשכונות הערביות שועפאט ובית-חנינא, והציבור, הן היהודי והן הערבי הצביע בסופו של דבר ברגליים. בקרונות הרכבת הקלה, ממשיך אפוא להתממש השיתוף הירושלמי, ויותר מאשר כל מרקם חיים משותף אחר, היא זו שמגלמת את  הממד של המשך הנורמליות בעיר.

בית המשפט הצרפתי: הרכבת הקלה אינה סותרת את החוק הבינלאומי

לפני שנים אחדות, ערך האיחוד האירופי,  סקר בשכונות הערביות  אודות שביעות הרצון מהרכבת הקלה, אך נמנע מלפרסם את התוצאות. הן החמיאו לפרויקט הישראלי. מתנגדי הרכבת הקלה, כסמל של דו קיום בירושלים, נחלו לפני שנים אחדות כשלון בערכאות משפטיות בצרפת, כאשר ניסו למנוע את המשך פעילותה בטענה שהיא פועלת בניגוד לחוק הבינלאומי.

'האיגוד לסולידריות צרפת – פלסטין'  – ארגון זכויות אדם פלסטיני-צרפתי, הגיש לבית המשפט בצרפת תביעה נגד שתי חברות צרפתיות: אלסטום ו-ויאוליה, שמעורבות בפרוייקט הרכבת הקלה. אלסטום מייצרת קרונות רכבת ובונה מסילות ואילו ויאוליה מפעילה רכבות. התובעים ביקשו להסתמך על סעיף בחוק הצרפתי שמאפשר לכאורה לבית משפט לבטל חוזים שעליהן חתמו חברות צרפתיות, באם חוזים  אלה מפרים את החוק הבינלאומי. 'האיגוד לסולידריות צרפת – פלסטין' טען, כי מכיוון שחלקו של הפרוייקט נמצא בשטח 'מזרח ירושלים', הרי שמדובר בהפרת החוק הבינלאומי ובבנייה בשטחים כבושים.

בית המשפט המחוזי בפאריז קבע לאחר כמה שנים, שפרוייקט הרכבת הקלה נבנה על פי החוק ואינו מפר את החוק הבינלאומי, וזאת למרות שחלק מהתוואי שלו עובר מעבר לגבולות 1967. בית המשפט קבע עוד, כי למרות שמדובר לכאורה ב'שטח כבוש', קו הרכבת מיטיב עם האוכלוסיה 'הנכבשת', משום שהוא נותן שירות גם לתושבי מזרח ירושלים.

פסיקת בית המשפט בצרפת  התבססה בחלקה על סעיף 43 באמנת האג הקובע, כי "בעבור סמכויות השלטון החוקי למעשה לידי הכובש, ינקוט הלה בכל האמצעים שביכולתו כדי להחזיר על כנם ולהבטיח את הסדר והחיים הציבוריים עד כמה שהדבר אפשרי, תוך כיבוד החוקים הנוהגים במדינה…". במהלך הדיון אף סירב בית המשפט לצרף את אש"ף לתביעה.  עם הנתן פסק הדין, בתום שבע שנות דיון, הוטל על התובעים לפצות את החברות הצרפתיות בסכום של 117 אלף דולר.

התעניינות בינלאומית רחבה

המכרז לביצוע 'הקו הירוק', ולהארכת 'הקו האדום' מתבצע בשיטה של שיתוף בין המדינה לבין זכיינים פרטיים.. המדינה אחראית להסדרת התכנון הסטטוטורי, לפינוי ולהעתקת תשתיות. החברה הפרטית שתזכה במכרז אמורה לממן ולבצע את הרכבת המסילות, לייצר את הקרונות ולהפעיל את מערכת החשמל ואת הקו עצמו. ( כפי שעושה כיום סיטיפס)

בדצמבר האחרון, בניגוד לחששות מוקדמים של גורמי ממשלה, הגישו שמונה קבוצות בינלאומיות את מועמדותן לשלב המיון המוקדם, במכרז להרחבת הרכבת הקלה בעיר. המכרז שהיקפו מוערך במליארדי שקלים. מדובר בחברות סיניות ואירופאיות. חלקן  שותפות לקבוצות בשליטה ישראלית, כקבלנים בלבד. בין היתר מדובר במרידיאם הצרפתית, בסימנס הגרמנית בסי.אי. אפ הספרדית, ובסי, אר. אי , גי הסינית. הקבוצות שניגשו למכרז כוללות מפעיל ומתחזק, חברה לייצור קרונות, חברה להנחת מסילות, ומערכות תקשורת ומימון.

בשבועות הקרובים  צפויה ועדת המכרזים הבינמשרדית שמשותפת למשרדי האוצר, התחבורה ועיריית ירושלים להכריז על החברות שעמדו בתנאי הסף. עד סוף 2018 על הקבוצות שיעברו את תנאי הסף להגיש את הצעותיהן ובאפריל 2019 תפורסם הקבוצה הזוכה. ב-2020 צפויה החברה הזוכה להתחיל בעבודות, על בסיס התשתיות שהמדינה והעירייה מניחות עתה

קישורים רלוונטיים:

על 'הקו הירוק, מתוך תוכנית אב לתחבורה בירושלים – https://jet.gov.il/Web/He/FutureLines/Green/Default.aspx

על פסק הדין של בית המשפט המחוזי בפאריס –

https://www.makorrishon.co.il/nrg/online/54/ART2/464/338.html

על חמשת הקווים הנוספים שמתוכננים במסגרת פרוייקט הרכבת הקלה בעיר

https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5073980,00.html

על החברות שניגשו למכרז הקו השני של הרכבת הקלה –

https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001216090